Adriatico sotto stress, il mare s'impoverisce

di Nicola Cappello e Francesco Loiacono

I pescatori se ne lamentano, i ricercatori confermano: il mare si sta sterilizzando. La mano dell’uomo, con grandi opere e ripascimenti, dietro al calo di biodiversità?


L'ESPERTO: il mare va curato con la gestione integrata
VIDEO: la denuncia del Cogevo
PDF: l'inchiesta


Le specie ittiche nell’Adriatico stanno diminuendo. E sul banco degli imputati ci sono l’inquinamento e le grandi opere. Una conferma della crisi che attraversa il bacino giunge anche dal mondo accademico: «La situazione delle risorse ittiche nel medio e alto Adriatico non è buona e diverse specie sono ai minimi degli ultimi 17 anni» riporta un recente studio del laboratorio di biologia e pesca di Fano, dell’università di Bologna. Ma l’allarme arriva soprattutto dai pescatori. «Il nostro mare sta diventando sterile» denuncia Michele Marchi Boscolo, presidente del Consorzio di gestione delle vongole di Chioggia (Cogevo). Ribadisce Antonio Gottardo, rappresentante di Lega Pesca Veneto: «L’alto Adriatico è sotto stress e per alcune specie, come le vongole, non si può nemmeno parlare di sovrasfruttamento: ha influito un insieme di cause, guarda caso proprio nel momento in cui si è iniziata a praticare una corretta gestione dei prelievi sono partiti i cantiere delle grandi infrastrutture».

Basta una passeggiata a ridosso della Laguna di Venezia per insinuare il dubbio che dietro la morìa di pesci e molluschi riscontrata a partire dal 2008 sia provocata dalle opere umane. Il mare è un cantiere aperto, spiccano all’orizzonte le gru che stanno costruendo il Mose, un’opera da 4,5 miliardi di euro che servirà, grazie a un sistema di paratie mobili, a proteggere Venezia dal fenomeno dell’acqua alta. Pochi chilometri più a sud c’è la centrale Enel di Porto Tolle alimentata a olio combustibile, per inciso il progetto di riconversione a carbone, che prevede l’attracco delle grandi navi carbonifere, è stato recentemente bocciato dal Consiglio di Stato. Mentre al largo della provincia di Rovigo, a Porto Levante, opera un rigassificatore. Senza contare le continue opere di ripascimento dei litorali e i nuovi cantieri che potrebbero nascere in futuro: come il Progetto integrato fusina (Pif), che collega al depuratore le acque reflue civili e industriali di Marghera ma che ha uno scarico a mare, o la darsena off shore a Ponte San Nicolò al largo di Venezia. Per i pescatori tutte queste opere hanno avuto un impatto notevole, modificando l’ecosistema costiero. E la riprova starebbe nel fatto che nelle aree risparmiate dai lavori non si sono registrate morie di pesci o molluschi.

MORIE SOTTO LE GRU
In tutto questo sferrare di cantieri, ovviamente, il Mose la fa da padrone. È l’opera più imponente che si sta realizzando nell’alto Adriatico e la sua costruzione avviene su tre fronti, visto che le paratie dovranno chiudere i tre accessi alla Laguna: bocca di porto di Lido, bocca di porto di Malamocco e bocca di porto di Chioggia. Prima dell’avvio del cantiere, nel 2003, sono stati realizzati alcuni ripascimenti per salvare le spiagge, con relativo spostamento di sabbia. Questa, dicono i “vongolari”, si è depositata nelle zone di riproduzione delle vongole causando la moria dell’agosto del 2008. Il Consorzio per la gestione delle vongole di Chioggia mostra i dati: nel 2007 è stata registrata una raccolta di Chamalea Gallina, la vongola di mare, di ben 2.916 tonnellate, mentre nel 2008, l’anno della moria, la quota è scesa a 1.873, per calare ancora drasticamente nel 2009 a 845 tonnellate, sino ad arrivare alle 494 del 2010. Insomma, da quando è in costruzione il Mose, qualcosa nell’acqua è cambiato. «Per realizzare le paratie del Mose usano il cemento Adriatico  – spiega Michele Marchi Boscolo proprio davanti alle gru del cantiere del Mose alla Bocca di porto di Chioggia – Per fare in modo che il cemento faccia presa in acqua viene usato un catalizzatore, una sostanza chimica che le correnti portano fuori, dove non a caso abbiamo avuto delle morie pesanti di molluschi, quando prima problemi del genere non ne avevamo. Noi abbiamo lanciato il nostro grido di allarme, siamo le sentinelle del mare, e diciamo che sta morendo, ma nessuno ci ascolta ». Biologi ed esperti hanno fatto campionamenti, studi, ma senza riuscire a dare una risposta concreta a una strage che ha reso un deserto diverse aree del compartimento di Venezia. E a nulla è valso il tentativo di ripopolamento: la semina del maggio del 2010 non ha avuto molto successo.

INQUINAMENTO NEL DELTA
Anche il pesce è diminuito drasticamente, lungo il medio e l’alto Adriatico. Nel già citato studio dell’università di Bologna è illustrato come diverse specie di pesci siano in sofferenza, rispetto ad altri, in questa grande area, denominata “Gsa 17”. «La seppia, ad esempio, è arrivata al livello più basso degli ultimi 15 anni – spiega il professore Corrado Piccinetti, del laboratorio di biologia marina – Naselli, scampi e rane pescatrici sono specie in sofferenza. Oggi in mare di questi tipi di pesci è presente un ottavo del prodotto rispetto a pochi anni fa, anche per via di un eccesso di pesca, fatto con attrezzi pesanti a 30-50 miglia dalle coste italiane». Sul banco degli imputati, però, oltre alle grandi opere, c’è l’inquinamento. È il cannolicchio a dimostrare che il tasso di contaminazione sotto costa è diventato alto. Quello raccolto entro i 500 metri dalla battigia deve essere depurato prima di essere immesso nel mercato e se fino a cinque anni fa bastava qualche ora di trattamento, ora la procedura richiede almeno un paio di giorni. D’altronde nell’alto Adriatico sfociano i fiumi Brenta, Adige e Po. La tolleranza delle soglie d’inquinamento di questi corsi d’acqua sono state alzate, anche se sono intense nei loro bacini le attività di agricoltura e di allevamento, con conseguente incremento di nitrati nelle acque. Gli ultimi dati dell’Operazione Po di Legambiente dicono che fra gli affluenti del grande fiume il Lambro e il torrente Parma hanno un livello di inquinamento 4, in una scala dove 1 è ottimo e 5 pessimo.

CRISI SUL TAVOLO
Quella dell’Adriatico è una situazione che denunciano ormai molte marinerie. Il compartimento di Pila, sul delta del Po, si occupa di piccola pesca a strascico e per non stressare troppo le risorse ha deciso di andare per mare solo quattro giorni alla settimana. Ma parlare di sfruttamento è riduttivo, senza contare che i pescatori guardano di buon occhio alla riduzione dei prelievi. «Vogliamo che il fermo biologico sia allungato dai 45 giorni attuali a 60, perché non c’è alternativa – riprende Antonio Gottardo – Il mare è un
bene comune che dobbiamo difendere, ma servono dei paracadute economici per gli operatori del settore». Per correre ai ripari la categoria ha finanziato studi e raccolte dati e ha ottenuto la creazione di un tavolo permanente di crisi della pesca in Regione Veneto, in cui le società che presentano i progetti delle opere a mare e i pescatori dovranno d’ora in poi confrontarsi. «La categoria vuole essere presente nei tavoli dove si propongono queste attività – spiega Diego Tessari, dirigene della Regione che si occupa di pesca e
segue da vicino i lavori del tavolo di crisi – Ora i pescatori sono presenti sin dall’inizio in modo tale da poter esprimere i propri dubbi e pareri sui progetti presentati». Quando i cantieri saranno chiusi e i lavori terminati forse il mare troverà un suo equilibrio e i pesci torneranno a popolare la Laguna. Chissà. Intanto le sentinelle del mare continuano a guardare con sospetto quelle gru che si alzano sull’acqua.

Pubblicato su Nuova Ecologia, giugno 2011

Il mare va curato con la gestione integrata

Intervista a Maurizio Spoto, direttore della riserva di Miramare  (Ts)

Grandi opere, inquinamento, dighe e ripascimenti. Ma non solo. Anche le abitudini alimentari impoveriscono il nostro mare. Bisogna favorire la pesca tradizionale, invogliare al consumo di specie dimenticate e gestire il mare con piani integrati. Maurizio Spoto, direttore dell’area marina protetta di Miramare (Ts) traccia il futuro: passando dai parchi alle aree di gestione speciale.


È vero che stiamo impoverendo l’Adriatico?
Sì, le riserve ittiche diminuiscono, varie specie sono sottoposte non solo a uno stress di prelievo ma anche a molti disturbi di tipo antropico, come il turismo e la cementificazione sulle coste.

Allora non sono solo le grandi opere a uccidere pesci e molluschi...
È ovvio che un’opera come il Mose porta con sè una trasformazione della Laguna interna e dell’ambiente marino esterno. Non ho elementi per dire in che misura, ma se cambiano le correnti e le sedimentazioni cambiano gli ecosistemi. Le coste si trasformano anche per le esigenze del turismo. Per avere grandi spiagge si fanno dighe foranee e ripascimenti, che cambiano le correnti sotto costa generando una diversa distribuzione delle uova e del fitoplancton. Per questo è preferibile un turismo che va alla ricerca di coste naturali, anche così si contribuisce a salvaguardare l’ambiente marino. L’urbanizzazione del golfo di Trieste ha provocato l’estinzione della Posidonia oceanica, molto importante perché forma foreste marine al cui interno si riproducono pesci e molluschi.

Quali sono le specie in via d’estinzione?
Le specie pescate intensamente: il tonno, la razza, il pesce spada, la cernia. Ma anche la sogliola, la seppia, il nasello... Insomma, tutte quelle che mangiamo solitamente perché ogni nostro consumo distrugge una parte di mare. Se tutti chiedono il tonno, il tonno finisce. Dovremmo invece preferire specie sostenibili nella riproduzione, come per esempio cefali e pesce azzurro, o di acquacoltura biologica. E favorire la pesca tradizionale, facendo tornare a questa attività chi oggi fa pesca industriale.

Con quali strumenti?
Da vent’anni esistono le aree marine protette, veri laboratori di gestione. Alcune fanno ottime cose, come quella pugliese di Torre Guaceto che ha messo in piedi una vera green economy: si fa balneazione sostenibile e i pescatori gestiscono oculatamente le risorse partecipando anche all’offerta turistica estiva. La politica dovrebbe estendere e replicare questi laboratori di gestione.

Un percorso già indicato dall’Europa.
Già, dobbiamo andare oltre le aree marine protette e creare delle aree a gestione speciale. Come chiede il Fondo europeo della pesca, che propone ai consorzi di pesca di costituire del gruppi di azione costiera, i Gac, che mettono insieme i pescatori, il mondo del diportismo, del turismo, i maricoltori. Tutti insieme preparano, in accordo con le aree marine, un piano di gestione integrato del mare. Il sogno di ogni direttore di area marina protetta è proprio questo: eliminare i confini della riserva, togliere le boe e gestire un ampio territorio con le regole del parco, grazie alle attività del Gac.
(Francesco Loiacono)

Pubblicato su Nuova Ecologia, giugno 2011

Autostrade del mare. Che fine hanno fatto?

di Francesco Loiacono

Ciampi invocò l’utilizzo del Tirreno e dell’Adriatico, per l’Ue sono una “best practice”, perché decongestionano il traffico stradale e abbattono la CO₂. Ma il governo manda in soffitta l’ecobonus. Che fine farà il trasporto delle merci via nave?
Po, un fiume di traffico

"Non costruiamo altre grandi autostrade, limitiamoci a completare quelle che ci sono e sviluppiamo le due grandi “autostrade del mare” che abbiamo: il Tirreno e l’Adriatico. È assurdo che i tir debbano percorrere le strade e le ferrovie della penisola per andare da nord a sud invece di sfruttare questa via naturale". Parole sante per gli ambientalisti e per i camionisti che percorrono chilometri e chilometri sul caotico asfalto italiano, quelle che nel 2002 Carlo Azeglio Ciampi pronunciò a Livorno. Da allora però è stato fatto ben poco per togliere i mezzi pesanti dalla strada, con indubbio vantaggio per l’economia, l’ambiente e la sicurezza stradale. Utilizzando le autostrade del mare un tir può imbarcarsi a Genova e sbarcare a Palermo: risparmia carburante, ore di guida al conducente, rischio incidenti ed emissioni di gas di scarico. 

UN BUON AFFARE

«Le autostrade del mare offrono diversi vantaggi, innanzitutto il fattore tempo – spiega Giuseppina Della Pepa, segretario generale di Anita, l’associazione di Confindustria che riunisce le imprese dell’autotrasporto – Date e orari certi di partenza e arrivo permettono all’azienda una migliore gestione delle attività. E poi, cosa non certo meno importante, si evita la congestione stradale, e tutto ciò che ostacola la puntualità delle consegne: incidenti, deviazioni, lavori in corso. Inoltre la modalità via mare consente un risparmio sul gasolio, sui costi di manutenzione del veicolo e il riposo dell’autista». Mica poco. E poi una nave Ro-Ro (dall’inglese Roll-on/Roll-off, fornite di rampe di carico in grado di caricare e scaricare veicoli completi) imbarca 2.000 container, il trasporto di 2.000 tir. Che messi in fila fanno chilometri di coda in autostrada. Come conseguenza della diminuzione del traffico pesante, le stime parlano di una possibile riduzione del 50% della strage di oltre 8.000 morti l’anno sulle strade italiane. Insomma, togliere camion e Tir dall’asfalto è un affare per tutti.

“NON AFFONDATELO”

Nel 2004, sullo slancio delle parole di Ciampi, è nata la Rete autostrade mediterranee spa, il braccio operativo del ministero delle Infrasttrutture e dei Trasporti per promuovere un programma nazionale delle autostrade del mare nel Mediterraneo. Nel 2007 poi, per dare linfa al programma, è stato varato l’ecobonus, un rimborso del 30% sul costo del biglietto per gli autotrasportatori che scelgono le rotte marine. «Se un operatore sceglie il mare per la tratta Civitavecchia-Barcellona e ha pagato 300 euro, gliene restituiamo 90 – spiega il presidente della Ram, Tommaso Affinita – Con questo strumento centinaia di migliaia di tir l’anno sono stati tolti dalle strade del versante tirrenico». Funzionano bene i collegamenti fra Catania, Palermo, Genova e la rotta internazionale Civitavecchia-Barcellona. L’ecobonus ha riscosso un tale successo che l’Unione Europea l’ha riconosciuto come best practice da estendere agli altri paesi europei. Ma dopo soli tre anni, e dopo aver erogato fondi per oltre 200 milioni di euro, l’ecobonus va in soffitta. Per il 2010 non è stato rifinanziato, non v’è ombra di fondi neanche nella manovra varata a luglio da Tremonti. Così chi continua a scegliere il mare per trasportare le merci anticipa i soldi del biglietto con la speranza di un rifinanziamento dell’ecobonus. «Il governo si è impegnato a rifinanziarlo per il triennio 2010-2012 nella Finanziaria 2011, e non abbiamo nessun motivo dicredere il contrario. In mancanza dell’incentivo stradale è evidente che tale modalità non risulta più competitiva – commenta Giuseppina Della Pepa – Noi ne auspichiamo il ripristino per promuovere un trasporto merci sostenibile ed efficente».

VOCAZIONE TRADITA

Gli italiani, popolo di santi, poeti e navigatori, abitanti della penisola protesa nel Mediterraneo, di fronte al Canale di Suez da dove passano le portacontainer provenienti dalla Cina e dalle altre tigri asiatiche, volgono dunque le spalle al mare? Secondo i dati del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti sembrerebbe di sì: l’88% delle merci viaggia su strada. L’Italia sconta la mancanza di infrastrutture, come dice il World economic forum, che posiziona l’Italia all’83esimo posto della classifica sulla qualità delle infrastrutture. Nei primi dieci posti ci sono ben sette paesi europei. Fra i primi quindici porti del Vecchio continente per movimentazione container solo due sono italiani: Gioia Tauro (sesto) e Genova (quindicesimo), con un incremento dal 2003 pari rispettivamente al 12,6 e al 10%. Cifre irrisorie se paragonate al 192,7% dello scalo di Ambarli (Turchia), al 118,2 di Zeebrugge (Belgio) o al 51 di Rotterdam (Olanda). Con tali carenze, difficilmente l’Italia sarà mai ponte fra l’Ue, i paesi nordafricani e le economie asiatiche, i cui carichi risparmierebbero cinque giorni di viaggio se usufruissero degli approdi italiani invece di quelli del Northern Range, l’insieme dei porti del Nord Europa.

BUCHI NELL’ACQUA

I bacini di Genova, Trieste e Venezia sono in vantaggio su tutti gli scali del Nord in termini di tem pi, anche per portare le merci nel cuore dell’Europa. Un vantaggio pure per l’ambiente: il trasporto di un container da Porto Said (Canale di Suez) a Parigi, se passa da Venezia e riprende il viaggio in treno costa 135 kg di CO2 in meno che se transitasse da Amburgo. Oltre ad aver viaggiato, fra nave e treno, cinque giorni e 4.000 km in meno. Ma l’alto Adriatico ha i fondali bassi, e non attira le grandi navi tipo Panamax o Superpanamax. Per superare questo limite il Cosvipo, consorzio per lo sviluppo del Polesine, ha lanciato un progetto di terminal merci offshore da realizzare a Porto Levante, a una decina di km dal Delta del Po. Una piattaforma artificiale per far attraccare le navi, che romperebbero il carico su delle chiatte per poi farlo risalire dai canali del Polesine fino all’interporto di Rovigo. Da qui le merci, secondo i promotori del progetto, ripartirebbero sui treni o continuerebbero sui canali del Po fino alla Pianura padana. Un progetto al quale ribatte il presidente dell’Autorità portuale di Venezia proponendo un’altra piattaforma al largo della bocca di porto di Malamocco, e mettendo a sistema Marghera, con il recupero di alcune aree dismesse, Chioggia e Porto Levante. «Quando si propongono progetti di questo tipo, bisogna considerare l’aumento eccessivo del traffico nel delicato ecosistema della Laguna», è il giudizio di Luigi Lazzaro di Legambiente Venezia. Stesso discorso per Genova. Un container proveniente da Porto Said e diretto a Monaco di Baviera via Genova impiega circa 3 giorni in meno che passando dal porto tedesco di Amburgo, facendo risparmiare all’ambiente l’emissione di 70 kg di CO2. «Il problema di Genova – dice Stefano Sarti di Legambiente Liguria – è la bassa percentuale di merci che dalle navi riprende il viaggio sui binari, stiamo intorno al 10-15%. Si dice che con il Terzo valico le cose migliorerebbero, ma è un’opera che in ogni caso sarebbe pronta fra 15 anni… Noi proponiamo l’ammodernamento degli attuali valichi, potenziando in tre o quattro anni la rete esistente col minor impatto possibile. Le autostrade del mare vanno bene conclude – ma pensiamo sempre a come le merci devono riprendere il viaggio una volta a terra». Già, se ritornano sull’asfalto, resta solo un buco nell’acqua.

(Pubblicato su Nuova Ecologia - settembre 2010)